Briefing: Internationale aanpak luchtvaartemissies dreigt aanfluiting te worden

BRUSSEL, 27 september - Een van de belangrijkste afspraken in het Verdrag van Parijs is dat landen gaan proberen om opwarming van de aarde tot anderhalve graden te beperken. Die belofte is onmogelijk na te leven als de uitstoot van luchtvaart niet snel aan banden gelegd wordt. Hét moment waarop dat moet gebeuren is de ‘39th session of the ICAO Assembly' die eind deze maand plaatsvindt. GroenLinks-Europarlementariër Bas Eickhout volgt klimaatonderhandelingen al jaren op de voet en zal namens het Europees Parlement de tweede (en beslissende) week van de ICAO Assembly bijwonen.

ICAO is de door de luchtvaartindustrie overheerste internationale luchtvaartorganisatie van de VN. Van 27 september tot 7 oktober vergadert ICAO in Montreal, Canada. Aan het einde van deze bijeenkomst moet een mechanisme ontworpen zijn waardoor luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot gaan compenseren. Lukt dat niet, dan is de EU wettelijk verplicht om internationale vluchten vanaf 2017 onder te brengen in het EU emissiehandelssysteem (ETS) - een actie die eigenlijk al in 2012 had moeten plaatsvinden, maar internationaal fel bekritiseerd werd waardoor de EU de wet tijdelijk uitstelde.

De onderhandelingen over een wereldwijd stelsel voor het compenseren van CO2-uitstoot door vliegtuigen zijn in een vergevorderd stadium.  Op 7 oktober moet er een definitief besluit liggen. De uitkomst van de ICAO-vergadering dreigt echter een aanfluiting te worden. China en de VS, die het klimaatakkoord zeer daadkrachtig hebben geratificeerd, laten het afweten. De EU, die van de ratificatie van het klimaatakkoord een rommeltje maakt, is op dit onderwerp veel ambitieuzer maar lijkt te zwichten onder internationale druk.

Een compensatiemechanisme moet ervoor gaan zorgen dat er vanaf 2020 sprake is van ‘CO2-neutrale groei’. Dat is de (enorm zwakke) doelstelling die ICAO zichzelf in 2009 stelde. Deze doelstelling lijkt bij lange na niet gehaald te gaan worden. Wat nu op tafel ligt, is een compensatiemechanisme dat geheel vrijblijvend is tot 2027. Landen zijn dus niet verplicht om mee te doen. Ook na 2027 zal dat, door nader te bepalen uitzonderingscriteria, voor veel landen nog steeds niet het geval zijn. Daarnaast lijkt er geen enkele afspraak gemaakt te worden om de ambitie in de loop der tijd op te schroeven.

Waarom is aanpak van luchtvaartemissies zo belangrijk?

Er is geen enkele maatregel om de uitstoot van de sector terug te dringen: geen emissieplafond, geen belasting op brandstof en geen BTW. De sector wordt in de watten gelegd terwijl de CO2 impact van internationale luchtvaart ondertussen vergelijkbaar is met die van het Verenigd Koninkrijk.

De uitstoot bedraagt nu maar ongeveer 2 à 3 procent van het totaal, maar de effecten zijn door de de uitstoot van NOx en condensatiestrepen veel heftiger voor het klimaat. Daarnaast is de uitstoot van de sector hard aan het stijgen, men verwacht minstens een verdubbeling in de komende drie decennia. Draagt de luchtvaartsector niet bij, dan zal het vrijwel onmogelijk zijn om beloftes onder de Verdrag van Parijs na te leven en komt er een onevenredig grote druk op andere sectoren te liggen.

Hoe werkt het compensatiemechanisme?

Het compensatiemechanisme (global market-based meassure - GMBM – in-ICAO termen) vereist dat luchtvaartmaatschappijen voor elke ton CO2 die boven het niveau van 2020 wordt uitgestoten een ‘carbon offset’ aanschaffen. Met het geld wordt een project ondersteund dat ervoor moeten zorgen dat de CO2-uitstoot elders ter wereld met een ton afneemt - denk bijvoorbeeld aan een windmolenpark in Afrika.

De geschiedenis heeft echter geleerd dat dergelijke systemen extreem onbetrouwbaar kunnen zijn. Compensatie vereist zeer strikte regels en toezicht, waar veel landen zich tegen verzetten. Deze regels zijn hard nodig zoals we in Europa hebben ondervonden. Ondertussen heeft de EU, vanwege de onbetrouwbaarheid en negatieve bijeffecten, besloten vanaf 2020 geen internationale offsets mee te gebruiken voor het behalen van haar klimaatdoelstelling.

Waarom is CO2-neutrale groei een zwakke doelstelling?

Terwijl andere economische sectoren gedwongen worden om hun uitstoot te verminderen, mag de uitstoot van de internationale luchtvaart rustig doorgroeien. CO2-neutrale groei houdt immers in dat er wel meer uitgestoten mag worden, zolang de extra uitstoot maar gecompenseerd wordt. Kortom, enkel voor CO2-uitstoot boven het emissieniveau van 2020 hoeft betaald te worden. Er wordt geen emissieplafond ingesteld. Ter vergelijking: een land als Nederland moet de broeikasgasemissies naar verwachting met minimaal 95 procent hebben teruggedrongen in 2050 om het Verdrag van Parijs na te leven.

Wat is er mis met het tekst waar nu over onderhandeld wordt?

Onderstaande tabel laat goed zien wat er mis is met het voorstel dat nu op tafel ligt. Tot 2027 is deelname vrijwillig. Tot nu toe hebben slechts 49 van de 191 landen aangegeven vanaf het begin mee te zullen doen. Dat betekent dat CO2-neutrale groei vanaf 2020 bij lange na niet gehaald gaat worden. Het kan trouwens nog zwakker: er gaan momenteel zelfs stemmen op om een ‘opt-out’ in te voeren, zodat landen geheel vrijblijvend uit het compensatiemechanisme kunnen stappen.

Vanaf 2027 is deelname voor ‘Least Developed Countries’ (LDC), ‘Land-Locked Developing Countries’ en ‘Small Island Developing States’ (SIDS) nog steeds vrijblijvend. Daar blijft het echter niet bij. Na de ‘pilot phase’ worden criteria opgesteld die bepalen welke andere landen een uitzonderingsstatus krijgen. Ook na 2027 is CO2-neutrale groei dus een illusie. Helemaal omdat er in de huidige tekst geen woord gerept wordt over een herziening van het ambitieniveau op een later moment. 

De rijkere landen, die verantwoordelijk zijn voor vrijwel alle luchtvaartemissies tot nu toe, hebben al aangegeven niet verder te willen gaan dan CO2-neutrale groei en dus het gat niet te willen dichten.

Waarom moet er 7 oktober een deal gesloten zijn?

Dat is te danken aan de EU. In 1997 kreeg ICAO via het Kyotoprotocol de opdracht om de CO2-emissies van de internationale luchtvaart te reduceren. Jaren van wachten volgde. In 2008 was voor de EU de maat vol. Er werd besloten om internationale vluchten vanaf 2012 onder te brengen in het Europese Emissiehandelssysteem (ETS). 'Internationale vluchten' betekent in deze context: 'vluchten van en naar de EU'.

Dit leidde tot enorme verontwaardiging bij de luchtvaartindustrie en landen als de VS, China en India. Na een enorme interne strijd zwichtte de EU voor de druk van buitenaf en werd in 2012 de zogenaamde "stop the clock" ingevoerd.

De EU heeft de klok stilgezet tot 1 januari 2017, vanaf dat moment moeten internationale vluchten Europese emissierechten gaan kopen. Tenzij er een wetswijziging komt. Een wetswijzigingsvoorstel heeft enkel kans van slagen als er voor 2017 een akkoord is bereikt over een internationaal compensatiemechanisme. De ICAO Assembly die eind september begint, is de laatste bijeenkomst waar tot een akkoord gekomen kan worden voordat de Europese 'ETS-klok' weer begint te tikken. 

En hoe zit het dan met vluchten die volledig binnen de EU plaatsvinden?

Intra-EU vluchten vallen sinds 2012 onder EU ETS. De ‘stop the clock’ geldt dus niet voor vluchten binnen de EU. Al grijpen Europese luchtvaartmaatschappijen de onderhandelingen aan om van hun verplichtingen onder EU ETS af te komen. Er gaan teksten de ronde waarin Europese luchtvaartmaatschappijen landen oproepen om 'regionale maatregelen' te verbieden onder het wereldwijde compensatiesysteem. Onder EU ETS moeten ze hun uitstoot terugdringen met 5 procent in 2020.

Is een internationaal systeem niet beter dan een Europees systeem?

Het is niet het één of het ander. GroenLinks wil dat onze EU ETS niet opgeofferd wordt voor een halfslachtige internationale deal die die de zwakke doelstelling van CO2-neutrale groei niet haalt en volledig gebaseerd is op vrijwillige basis. Voor vluchten van, naar en binnen de EU moet EU ETS gelden. EU ETS moet een onderdeel worden van het internationale systeem.

Doordat onze EU ETS ambitieuzer en betrouwbaarder is dan het volledig nieuwe compensatiesysteem blijft er prikkeling bestaan om ook wereldwijd meer ambitie in te voeren. Kijk naar het verleden.  Had de EU niet besloten om internationale vluchten onder EU ETS te plaatsen dan waren de ICAO onderhandelingen nu niet in zo een vergevorderd stadium.

Kan de Nederlandse regering nog iets doen?

Het lijkt erop dat de Europese Commissie gezwicht is onder de internationale druk en met alles in zal stemmen dat op 7 oktober wordt afgesproken. Bij ICAO zijn het echter de transport ministeries van de Europese Lidstaten die aan de onderhandelingstafel zitten. De Europese Commissie heeft slechts een coördinerende rol. De Nederlandse regering kan dus nog druk uitoefenen in Montreal om tot betere afspraken te komen.

Wat doet de EU als de uiteindelijke deal niet veel beter is dan wat nu op tafel ligt?

Dat is de grote vraag. De Europese Commissie zal waarschijnlijk - ongeacht de kwaliteit van de uitkomst - met een wetswijzigingsvoorstel komen. Dit voorstel zal erop gericht zijn dat internationale vluchten van en naar de EU geen ETS-emissierechten hoeven te kopen vanaf 2017. Zowel de Europese Raad als het Europees Parlement moeten het voorstel goedkeuren. Vooral de reactie van het Europees Parlement zal erom spannen, dat is namelijk de grootste voorvechter van de aanpak van luchtvaartemissies. Voor GroenLinks is het duidelijk: het huidige ICAO-akkoord is onvoldoende om de Europese aanpak verder uit te stellen.

Bereikte ICAO onlangs geen succes door een CO2-standaard af te spreken?

In februari leek het alsof ICAO tot een positief resultaat was gekomen met de adoptie van een CO2-standaard voor nieuwe vliegtuigen. Echter, pas vanaf 2028 mogen geen oude modellen meer op de markt gebracht worden die niet aan de standaard voldoen. Daar komt nog eens bij dat de nieuwste modellen van Airbus en Boeing nu al de standaard halen die over 12 jaar ingaat. Dat is geen toeval. Boeing en Airbus vliegtuigen zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor 90 procent van de wereldwijde uitstoot van luchtvaartemissies. Beide bedrijven hebben een enorme vinger in de pap als het gaat om ICAO-besluiten. 

Airbus heeft onlangs een grote bestelling van hun schoonste vliegtuigen afgewezen. Ze hebben immers geen reden om een duurdere productielijn te openen nu ze tot 2028 modellen kunnen verkopen die goedkoper te produceren zijn.

Waarom is ICAO zo ambitieloos? 

ICAO bestaat uit dezelfde landen die vorig jaar nog het ambitieuze Verdrag van Parijs ondertekenden. Waar is die ambitie gebleven? ICAO houdt zich van oorsprong bezig met allerlei technische vraagstukken, met name op het gebied van veiligheid. Daar is technische expertise voor nodig die geleverd wordt door de industrie. Industrie en ICAO zijn daardoor volledig met elkaar vervlochten. Dat komt de industrie goed uit nu het om maatregelen gaat die de groei van de sector weleens in gevaar zou kunnen brengen. 

Het zijn de ministeries van transport die de onderhandelingen in ICAO voeren. Deze ministeries hebben minder ervaring met klimaatproblematiek en werken, net als ICAO, nauw samen met de industrie. Bovendien voelen ze het 'gewicht' van Parijs niet. Het zijn namelijk de milieuministeries die het klimaatverdrag onderhandeld hebben.

Neem contact op met onze persvoorlichter: 
Neem voor meer info contact op met de persvoorlichter van GroenLinks Europa: Dirk van den Bosch
Telefoon:
+31 627 015 080 (NL) of +32 228 38365 (B)
E-mail: dirk.vandenbosch@europarl.europa.eu Extra persinformatie staat op de website van het Mediacentrum van GroenLinks Europa.
TwitterFacebook
http://groen.li/pb1064

Persberichten

Op deze website staan alleen de persberichten van GroenLinks Europa.

Ga naar de volledige website van GroenLinks Europa.